“烂尾”新势力的救赎

曾经因资金链断裂而陷入停摆困境的新势力车企高合汽车，在中东黎巴嫩资本EV Electra1亿美元的注资支持下，宣布“复活”。消息一经发布，已经濒临“烂尾”的新势力高合，似乎又有了重生的希望。

但事实真是如此吗？

黎巴嫩资本EV Electra注资的1亿美元，是用于助力推动高合盐城工厂复产HiPhi Y/Z车型，并不会承担历史债务。然而，母公司华人运通至今为止已经背负了157.81亿元债务，资本逐利本质显露无遗——只为未来买单，不为过去埋单。

与高合处境类似的，还有威马汽车，以及曾经收购观致汽车的宝能汽车。近日，宝能深圳工厂正计划重启生产旗下的一款微型小车，并同期开始招募经销商。然而更引人关注的是，宝能或将参与威马的重组，但宝能自身屡陷“交付延迟”的质疑，能否助威马一臂之力仍存在较大不确定性。要知道，在暴雷之前，威马甚至宣称到2027年将达成60万辆的销量目标，但如今的威马已遭到许多经销商的抵制，信任重建难度极大。

事实上，在当下的市场环境，一家造车新势力至少要达到年销15万辆的规模，才能维持生存。但显然，资本只赌未来，不救过去，新投资普遍规避历史债务，导致造车新势力的行业生存成本飙升；市场红海的头部格局固化，也让尾部新势力的地位更加尴尬。

据报道称，比亚迪2024年全球销量427.21万辆 ，连续三年蝉联中国新能源市场第一；2024年研发支出542亿元 ，成为全球唯一掌握电池、电机、电控及车规级半导体全产业链技术的车企；单年研发费用是尾部新势力的数倍；与此同时，2025年1-5月销量显示：小鹏16.26万辆 ，理想16.77万辆，零跑 17.37万辆；而尾部品牌单月销量多低于5,000辆，年销不足10万辆。同时，多数尾部新势力持续亏损，正依赖融资生存，现状堪忧。高合HiPhi X售价80万但年销不足千辆，既难敌豪华品牌，又失性价比。高合复产后启动定金退款，但用户仍担忧二次停摆；盐城工厂要求返岗薪资打8折，核心技术人员流失风险加剧；威马曾因“直营转代理”遭经销商拒绝，售后体系崩溃成前车之鉴。

车企生存的核心法则应是人无我有的技术和产品定义能力。从当下的情况来看，威马、哪吒等技术空心化企业，即便复活也难敌头部迭代速度。而头部新势力的小鹏，已经凭借高阶智能辅助驾驶和智能化能力，形成了自己的独特优势；零跑靠“平价理想”的务实产品策略，以及核心电子元器件的自研，成功站稳了10万-20万大众市场并实现盈利；理想则深耕家庭用户，凭借深刻的产品定义能力和出色的智能化技术，站稳高端。

“资本只愿意为未来投资，而困境中的车企的过去是一座难以逾越的高山。”烂尾新势力的“复活赛”，本质是债务、技术与信任的三重绞杀。长城汽车的魏建军曾断言：“汽车行业只容得下3-5家全能型选手”。2025年已成生死分水岭，尾部品牌若未实现现金流转正，或将彻底出局。 当头部车企用规模化、智能化筑起护城河，尾部品牌的翻盘机会仅剩一条路：以技术代差重构产品力，以极致性价比撕开市场，以十倍代价赎回信任。否则，这场复活潮不过是淘汰赛的终章回响。